Главное — чтоб костюмчик сидел: зачем Украине участвовать в авиасалонах
Сотни тысяч долларов и официальные делегации из десятков человек… Оправданы ли такие расходы и есть ли потребность отправлять столько представителей на международные авиасалоны? Проект #Fly9999 разбирался в этом вопросе.
«Других посмотреть и себя показать!» Такие, по сути, две ключевые составляющие любого международного авиакосмического и авиационного салона. В Ле Бурже, Фарнборо, Дубай на несколько дней слетаются сотни и тысячи разработчиков, технологов, производителей, эксплуатантов, маркетологов, менеджеров, других специалистов со всего мира.
БЕДНЯКИ НА ЯРМАРКАХ ТЩЕСЛАВИЯ.
Украина, которую все ещё, несмотря на кризисное состояние авиапрома, упоминают в первой десятке развитых авиационных стран, также принимает участие в подобных мега-смотринах.
Чем не повод показать новый самолёт, удивить его тактико-техническими характеристиками, причём не только в статике, на земле, но и в небе, в ходе демонстрационного полёта. И вместе с тем заинтересовать потенциальных покупателей – ведь именно на авиасалонах заключается немало контрактов, обеспечивающих новой крылатой технике зелёный свет на рынке пассажирских и грузовых воздушных перевозок.
Впрочем, именно с этим важнейшим сегментом – себя показать – у отечественных производителей как раз далеко не все хорошо. То, что Украина заявляет, либо трудно назвать новинками, как, например многострадальный Ан-70, либо существует в одном-двух экземплярах, часто опытных, экспериментальных, не вошедших в серийное производство (среди них Ан-178, Ан-132D).
Притом, что основные игроки и законодатели авиационной моды – компании «Боинг», «Эрбас», да и не только они – рассматривают авиасалон исключительно как стартовую имиджевую площадку и для рекламы, и главное – для дальнейшего продвижения принципиально новых моделей, а также усовершенствования ранее выпускавшихся и хорошо себя зарекомендовавших.
На этих ярмарках тщеславия наши выглядят бедными родственниками, и часто лишь горестно вздыхают, понимая, в сколь неравных условиях находятся по сравнению с конкурентами. Часто нам просто нечего показывать. За последние (в авиации говорят – крайние) годы Украина представляла, по сути, лишь то, что зрители видели прежде, и ничем новым похвастаться не могла.
Дошло до того, что на Ле Бурже — 2019 ГП «Антонов» основной отечественный производитель авиастроения, не привёз вообще ничего. Как признались его руководители перед открытием салона,«решили сэкономить на перелете, так как это лишние затраты, а денег сегодня катастрофически не хватает на самое необходимое».
Но в Ле Бурже все равно отправило делегацию. Мол, если не себя показать, так хоть других поглядеть, узнав, что в мире авиации делается. Стенд «Антонова» выглядел на этом салоне до обидного скромно, если не сказать убого. Не удивительно, что и посетители возле него не очень-то задерживались. Только и того, что рекламные проспекты разобрали быстро. Но буклеты – не самолёты. А их-то как раз и не было…
Дабы оправдать своё присутствие на подобного рода ивентах, придав ему большей значимости, весомости, чиновники от авиации и прочие заинтересованные лица частенько делают чересчур оптимистичные заявления. Вот лишь некоторые из деклараций, ставших заголовками радужных медийных сообщений: «Антонов» будет выпускать новые самолёты совместно с Канадой», «Китай хочет купить 50 самолётов Ан-178», «Антонов» заключил контракт с «Боингом», «Боинг» поможет антоновцам избавиться от российской зависимости»….
Однако большинство таких обещаний- в жизнь не воплощаются. Строительство завода по производству Ан-132D в Саудовской Аравии, вокруг которого было столько разговоров, остановлено, а сам самолёт существует в единственном экземпляре. Всем хороша машина – маневренна, неприхотлива, экономична, но… всего одна! А первый или один из первых вопросов, которые задают производителям потенциальные покупатели – сколько самолётов уже выпущено, летают ли в стране, где производятся. Демонстрационные полёты, конечно, впечатляют, но заказчики люди прагматичные, и одними фигурами высшего пилотажа их не заинтригуешь.
Та же история с Ан-178. Прекрасная машина, летает красиво, и выпускать её давно можно было в различных модификациях. Только серийное производство так и на налажено. Хотя на недавнем Парижском салоне глава МВД Арсений Аваков заявил о готовности приобрести целых 13 таких машин для Национальной гвардии и Госслужбы по чрезвычайным ситуациям. Добавив, что осенью состоится первый демонстрационный полёт, а через три года заказанные 178-е поступят на службу. Пока есть только меморандум.
Сорван твёрдый контракт на 50 таких «Анов» с китайцами – эксперты говорят, что прекраснодушные порывы вылились в ничего не значащие протоколы о намерениях, за которыми ничего на стоит.
Об Ан-188, который представлял бы собой модернизированную версию жертвы российско-украинского сотрудничества Ан-70, сегодня тоже стараются не говорить. Как и об импортозамещении, и многих других важных проблемах…
Они возникли не вчера и не год назад. Отрасль медленно угасала. Производство самолётов неуклонно сокращалось. Люди уходили. Государство обещало поддержку и… ничего для этого не делало. Видимо, чиновники считали, что авиастроители сами найдут пути решения давно назревших и перезревших вопросов. И ограничивались шапкозакидательством, подменяя дела словесами
На Ле Бурже – 2015 года тогдашний глава ГК «Укроборонпром» Роман Романов бодро рапортовал о том, что первые лица державы определили авиационный сектор как стратегический для бизнеса и экономики государства. И заявил, что одна из задач реформирования «Антонов» – увеличить количество выпускаемой продукции – сначала до 50, а затем до 200 ежегодно, достигнув уровня времён Союза».
К сожалению, за прошедшие четыре года ни о каком росте производства речь не идёт. На недавнем круглом столе по проблемам авиапрома отмечалось, что ситуация на «Антонове» крайне сложная, а Харьковский авиазавод уже долгое время находится на грани банкротства…
Какие 50 машин в год? Какие 200? Дай-то Бог, как говорится, довести до ума полтора десятка полуготовых… Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно…
ПОЕЗДКИ РАДИ ПОЕЗДОК?
И вот здесь самое время вернуться к участию в авиасалонах. Вернее, КПД присутствия на них высокопоставленных украинских чиновников и сопровождающих их лиц.
В нашем распоряжении оказались данные о составе правительственной делегации Украины на один из предыдущих салонов Ле Бурже. Её возглавлял тогдашний премьер-министр. В официальную делегацию входили также профильный министр, посол во Франции, заместитель руководителя секретариата Кабинета министров, руководитель аппарата премьера и его заместитель, представители МИДа, другие, всего – 17 человек. Их сопровождали руководитель и замруководителя протокола, пресс-секретарь, советник, помощник премьер-министра, прочие товарищи, общим числом 26 человек. Ещё 11 сотрудников УГО – начальник службы охраны премьера, его заместитель и целых девять офицеров. Плюс группа журналистов. Итого – ни много, ни мало больше 70 человек.
С учётом перелёта Борисполь – Париж – Борисполь, затрат на обслуживание спецсамолета, авиакеросин, командировочные, проживание, представительские получается весьма солидная сумма. По самым приблизительным подсчетам, значительно превышающая 250 тысяч евро.
Возможно, эта цифра и не самая точная (нам не удалось ни подтвердить её, ни опровергнуть). Однако и она даёт представление о том, насколько оправдана отправка такого многочисленного десанта и соответствует ли своим задачам его миссия, если был показан наш Ан-70, и руководитель делегации, как мантру, повторял, что этот самолёт по всем статьям превосходит западноевропейский А400М. И что?
«Семидесятка» наша по-прежнему остаётся в гордом одиночестве. Зато её аналог давно запущен в серию и успешно продаётся. Не так горько, как обидно.
ИЗ КОЖИ ЛЕЗТЬ И ЩЕКИ НАДУВАТЬ.
Нужно ли нам посылать на авиасалоны свои делегации? Есть ли в командировках здравый смысл? Не бездумная ли это трата государственных средств, которых и так недостаёт державной казне, чтобы пускать их на дорогостоящие зарубежные вояжи? Мы опросили коллег и тех, кто давно связан с авиацией.
Роман Челноков, президент ООО “Авиационный расчетный центр”
Авиапром не может существовать и нормально развиваться без поддержки государства и первых лиц. Так везде. Когда глава «Боинга» отправляется в командировку, с ним летит и высокопоставленный представитель Белого дома, не редко и уровня вице-президента США. Главу «Эрбаса» в зарубежных поездках сопровождает кто-то из приближенных Макрона. Это нормальная практика, и она в порядке вещей. То же самое должно быть у нас. И участвовать в авиасалонах Украине надо обязательно. Иначе о нас забудут. Прекращать ездить на выставки, шоу никак нельзя. Да и в масштабах бюджета это относительно не такие уж большие затраты. На этом экономить нельзя. Даже если реально нечего показать. Все равно нужно из кожи лезть, щеки надувать, но – быть и доказывать, что наш авиапром на умер, что он жив. Иначе на отрасли можно ставить жирный крест…
Сергей Рождественский, специалист в сфере авиадвигателестроения (Запорожье)
Нам решительно нечего показывать на мировых авиашоу. Там демонстрируют прогресс и новации, которых в Украине давно нет. Ни в самолёто-, ни в двигателестроении. Думаю, уже и не будет. Авиация Украине не нужна, это факт. Производство было налажено так, что без кооперации с другими партнёрами ни самолёт, ни двигатель изготовить бы не удалось. По известным причинам все рухнуло, о былом сотрудничестве нет и речи, а что взамен? Где обещанное импортозамещение? Западные партнёры не горят желанием идти навстречу- там действует своя жестко регламентированная протекционистская политика, и конкуренты никому не нужны Что везти и показывать? То, что скатились или продолжаем катиться в пропасть? Что бесславно утрачиваем величие некогда ведущей авиационной державы? И с государственной, и с любой другой точки зрения это нелепо. Как и желание прокатиться на чужой праздник жизни за казенный счёт.
Павел Науменко, независимый консультант, экс-генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия
Что касается украинской авиации и её будущего, то даже у самого убежденного оптимиста, к сожалению, есть немало поводов для грусти. Самый главный – прекращение серийного производства самолётов марки «Антонов». Почти пятилетняя пауза не может считаться ни сугубо технической, ни случайной. Раз нет серии, то и выезды на международные салоны выглядят туристическими поездками чиновников без реального«коммерческого выхлопа»… Прекращение серийного выпуска антоновских машин, по сути, означает одно – смерть целой отрасли. Отечественная авиация, как ни прискорбно, уходит в прошлое. Настоящее размыто и бесформенно. Очень хочется ошибаться и верить в лучшее, пока все окончательно на потеряно.
Вячеслав Коновалов, эксперт общественной организации "Евро-Патруль"
В условиях, когда без дела простаивают целые заводы, сокращается кадровый потенциал, пускать на ветер огромные деньги – непозволительная роскошь. Это сотни тысяч долларов даже без демонстрации техники, без показательных полётов и статики, Один стенд поставить – уже затраты. А оплата командировок… А рекламные буклеты заказать, сувениры изготовить… Меня как-то тоже пригласили на один авиасалон. Оказалось, визит всей делегации обошёлся предприятию в сотни тысяч«зелени». И ради чего? Показухи! Есть чем удивить и заинтересовать – пожалуйста. А так лишь деньги на ветер и селфи на фоне самолётов. Чужих, не своих…
Владимир Беленький, командир экипажа самолёта Ил-76
Я за то, чтобы однозначно участвовать в ведущих авиасалонах и шоу! Это продолжение традиций, возможность оставаться в тренде, напомнить о себе. Отказаться от участия – все равно что выйти на теннисный корт без ракетки. Двух мнений тут нет: либо закрывать лавочку и честно заявить, что мы уходим с рынка авиации, либо ездить на смотрины, и это будет мотивацией для того, чтобы отрасль сберечь. Все равно эра профессионалов вернется, и все встанет с головы на ноги.
Беседовали мы и с другими специалистами. Они сходятся в том, что если присутствие на авиасалонах приносит реальный результат, находит логическое продолжение в твёрдых контрактах и подтвержденных заказах, то участники тем самым добиваются изначальной задачи – продвигать отечественный авиапром и смежные отрасли, выводить их из кризиса, ориентируясь на лидеров этого рынка. Если же поездки сугубо формальные, не дающие ничего ни уму, на сердцу, от них надо отказаться.
Относительно будущего авиасалона в Фарнборо на «Антонове» пока чётко на определились, направят туда делегацию. В неофициальном порядке нам сказали, что, вероятнее всего, техники там нашей не будет.
Александр Ильченко
Выбор редакции
Источник: “https://bzns.media/new_economics/glavnoe_chtob_kostyumchik_sidel_zachem_ukraine_uchastvovat_v_aviasalonakh-623032/”
©1info.net
